«El Ejército del Aire viene proporcionando entrenamiento específico en altas  aceleraciones para pilotos de aeronaves de alta maniobrabilidad desde finales de la década de los 80, en que viajó el primer grupo a las instalaciones del Center for Man in Aviation (CML) de la Real Fuerza Aérea Holandesa, próximo a la Base Aérea de Soesterberg, a unos 9 km de Amersfoort (Holanda); donde se ha recibido siempre un excelente entrenamiento, y al que he tenido la oportunidad de acudir en al menos 4 ocasiones, unas veces como médico de vuelo de Unidad y otras ya como médico del CIMA.

¿En que consiste uno de los entrenamientos fisiológicos más interesantes y llamativos que tenemos en la medicina de la aviación? El entrenamiento en Centrífuga Humana (por favor, centrífuga, no centrifugadora, que aunque solo sea “visualmente” es muy diferente!) se contempla en el STANAG Nº 3827 (“Requerimientos mínimos para entrenamiento de las tripulaciones aéreas en ambiente de altas “G” sostenidas”), lo que nos obliga a pasarlo. Los “mínimos” del STANAG determinan en este caso, entre otras cosas, que se deben alcanzar 7G durante 15 segundo con incremento de al menos 1G/segundo.

Así comienza este interesante artículo publicado en la web del Ministerio de Defensa /Ejercito del Aire , nuestra compañera de la Junta de la SEMA Beatriz Puente Espada…

 

El objetivo del entrenamiento no es solamente alcanzar esas cifras, sino conocer los efectos de las aceleraciones y consolidar o mejorar las técnicas encaminadas a aumentar la tolerancia a las mismas.

Sin embargo, las características de aeronaves de última generación como el Eurofighter Typhoon (de +9 a +12 GZ; con un ritmo de aceleración de hasta 10-15 G/segundo) precisan un entrenamiento en altas aceleraciones más exigente y a través de centrífugas humanas que reproduzcan más fielmente dichas características. Además, ese STANAG que os mencionaba, así lo recomienda. Esto ha obligado a algunos centros que prestaban estos servicios a adaptar sus anteriores sistemas de entrenamiento a los requerimientos actuales. Y eso es lo que nos ha hecho mirar hacia Alemania

Hasta febrero de 2007 se había realizado entrenamiento fundamentalmente dirigido a pilotos alumnos del Curso de Reactores de la Base Aérea de Talavera la Real. Al menos los últimos años, porque antes acudían pilotos de Unidades operativas, ya con muchas horas de vuelo y muchas G´s en el cuerpo. Aún me cabe la duda de si venían por el afán de aprender o porque se hacía en las instalaciones del CML que os decía, situado a 50 y pico km de Amsterdam y siempre había un ratito para darse una vuelta por esos barrios…

El programa de entrenamiento en el CML era y es muy bueno y a pesar de que su centrífuga es tecnológicamente inferior a la alemana, sus instructores son excelentes. No me cansaré de decirlo. Sin embargo, tanto por configuración del asiento (30º de inclinación como en un F-16) como por entorno (era una cabina pequeña, con un monitor tipo pantalla de televisión delante y poco más) y características técnicas (máximo ritmo de aceleración alcanzado era 3,5 G/segundo), la centrífuga se quedó atrás en cuanto a las necesidades que precisaba el EA, con la necesidad de reproducir más fielmente la agilidad de aviones como nuestros Eurofighter y F-18.

 Por eso se miró hacia Alemania. Concretamente a una pequeña localidad a 30 Kilómetros de Dresden, llamada Königsbrück y que os imaginareis que tiene “cero” en común con la ciudad de Amsterdam… En eso hemos salido “perdiendo”.

 Entrenamiento en Königsbrück

La Medicina Aeronáutica en Alemania está repartida en cuatro centros: Königsbrück; Fürstenfeldbruck; Bückeburg (fundamentalmente dedicado a la Psicología Aeronáutica) y Manching (División de Ergonomía, en el Centro de Ensayos del Ejército del Aire Alemán, y donde se ubica también EADS). El Instituto de Königsbrück se encarga del estudio de la Fisiología Aeronáutica y del Entrenamiento Fisiológico a través de una serie de simuladores (“Simulation Centre”), así como de la investigación, desarrollo y evaluación en estos campos. De hecho era ya el centro de simulación de la Alemania del Este y cuenta con unas instalaciones francamente buenas. Tanto que el entrenamiento, tras la reunificación alemana, se trasladó allí.

La anterior centrífuga ya era buena. Estaba diseñada para pilotos de Mig-29 pero era muy pesada (acero) y no se podía acelerar demasiado rápido. Así que en 2005 se actualizó. Hasta marzo de 2004, las capacidades de la centrífuga humana eran: +12 GZ; -3 GZ; +/- 12 GX; -6 GY; +4,9 GY y +/- 5 G/segundo (ritmo de aceleración u “on-set rate”).

La nueva centrífuga está operativa desde el 18 de abril de 2006. Las nuevas características de la misma son: brazo de 9,5 metros, nivel máximo de Gz+ 15; con un rango de -3 a +15 Gz; rangos de +/- 15 GX y +/- 3GY. Además, y lo que es muy importante a la hora de reproducir las características de EF-2000, un “on-set” máximo instantáneo de 13 G/segundo (medio de 10 G/segundo, alcanzándose 9 GZ con un ritmo de 10 G/segundo), muy superior al que se conseguía previamente y que reproduce muy fielmente los ritmos de aceleración alcanzados por aeronaves de última generación. La cabina “simula” la de un Eurofighter, con una pantalla panorámica bastante amplia. Y permite el empleo del pantalón antiG clásico de 5 vejigas o el FCAGT (Full Coverage Anti G Trousers) de Eurofighter y el equipo personal completo AEA. La estructura de la “góndola” es muy ligera y eso es lo que permite este cambio sustancial en las aceleraciones.

Así que en 2007 se envió un primer grupo de alumnos de Talavera, con unos resultados muy positivos. Hasta ahora solo hemos acudido al entrenamiento básico (equivalente en sus objetivos al holandés), pero espero que en el futuro participemos también en el programa específico para Eurofighter. El entrenamiento en Alemania es también muy bueno. Y los medios son mucho mejores que en Holanda, hay que reconocerlo.

Además es un curso muy progresivo y demostrativo. Cada alumno pasa más tiempo en centrífuga al entrar varias veces en los dos días (y no una sola vez, haciendo todo el entrenamiento seguido, como ocurre en Holanda) y por ello hay más tiempo para recuperarse entre perfil y perfil, ya que, siendo imposible evitar que el hecho de dar vueltas y vueltas termine provocando una sensación de mareo desagradable (Coriolis, lo llamamos) e incluso una franca cinetosis, la organización del curso hace que esta sea más “llevadera”

 
Primer día de entrenamiento

Después de una charla teórica sobre aceleraciones y sistemas/maniobras para incrementar la tolerancia de las mismas, etc, se “monitoriza” a los pilotos (colocamos electrodos para luego tener información de su ritmo cardiaco durante el entrenamiento). Después se practica en el suelo de las maniobras anti-G (AGSM: Anti-G Straining Maneuvers) y de respiración. Por último y antes de “empezar a jugar” en la centrífuga, se trabaja en un simulador específicamente diseñado para valorar la efectividad de las AGSM de cada uno. Un aparato curioso que podría tener su utilidad en la Academia General del Aire para ir abriendo boca.

Después comienza la fiesta:

– Perfil de familiarización con la centrífuga (PASIVO): Sobre todo se hace para comprobar la tolerancia individual a altas Gs, mediante incrementos de 1G/10segundo hasta la aparición de síntomas (Grey-out o visión túnel generalmente). Sin pantalón anti-G ni maniobras AGSM. Nos permite ver si hay alguien que pueda, de entrada, tener un “mal día”.
– Entrenamiento básico: ACTIVO, de aquí en adelante son todos perfiles activos, lo que significa control de la aceleración por parte del piloto, previa fijación de los límites de G y de onset rate por el instructor. Y esto es muy bueno. En Holanda eran todos los perfiles pasivos.

  • Primero: Límites en 5G, y máximo 3 G/segundo; gradualmente, sin pantalón antiG solo maniobras AGSM. Adaptados a la tolerancia individual.
  • Segundo: Límites en 6G con máximo 3 G/segundo; gradualmente, con pantalón antiG y maniobras AGSM.
  • Tercer y último perfil: Igual, pero alcanzados bruscamente (en 2 segundos).

 

Segundo día de entrenamiento:

– Entrenamiento avanzado: igualmente ACTIVO:

  • Primero: Repetición del último perfil del día anterior, para “calentar”.
  • Segundo y obligatorio (STANAG 3827): Límites en 7G con on-set 3 G/segundo; bruscamente, con pantalón antiG y maniobras AGSM y manteniendo 15 segundos.
  • Tercer y último perfil, opcional: Límite en 8G, resto igual que el anterior.

– Entrenamiento de combate:

  • Primero vuelo libre: 10 minutos por alumno máximo, límites en 7G con máximo de 3 G/segundo. Donde el alumno practica lo aprendido en modo de vuelo libre, realizando las maniobras que quiera, las veces que quiera.
  • FIN DE ENTRENAMIENTO INTERACTIVO “Dynamic Flight Simulator”: Mientras un alumno está en la centrífuga, con límites en 7G y hasta 6G/seg, otro maneja desde el centro de control un avión “blanco” realizando maniobras que deben ser seguidas por el alumno en la centrífuga. Francamente divertido.

En este segundo día siempre ha habido alguna incidencia: en un par de ocasiones G-LOC (G Induced Loss of Consciousness): unas veces por no “apretar” suficiente con los músculos y otras por no hacer una correcta respiración (o por no respirar en absoluto tirando para looping…) y algún que otro A-LOC (Almost Loss of Consciousness) (justo lo que hay entre el Black-out y el G-LOC).

 Y es que no es lo mismo concentrarse solo en hacer las maniobras cuando lo que vas a hacer es “aprobar” un STANAG, que ponerte tú solo a pensar en aguantar las G y además volar y pensar en lo que vas a hacer o además perseguir a un blanco, como en el último perfil. Es muy difícil llegar a hacerlo todo a la vez y bien…

Por eso este entrenamiento es, de verdad, complicado y muy “educativo” para todos, ver cómo, a pesar de que esa misma mañana habías soportado 8 G 15 segundos con un on-set de 3G/segundo, ahora resulta que tú solito, con 6 o 7 G o hasta incluso 4 y tirando tú de la palanca al ritmo que te parece, vas te relajas en el peor momento u olvidas las maniobras o cuándo hacerlas y pierdes el conocimiento… y casi pasa un minuto hasta que despiertas y te centras.

Bueno… la centrífuga, en cuanto a G´s es más dura. Por ejemplo, hay diferencia entre las G que soportan las piernas y la cabeza (entre 1 y 1,5 G de diferencia, más en las piernas), cosa que no ocurre en el vuelo… Eso hace que haya más “arm pain”, más petequias, etc.

Pero en definitiva creo que es un buen entrenamiento. Es que una buena técnica puede hacerte superior al contario…

¿Alguien se anima?…

Beatriz Puente Espada
Ministerio de Defensa /Ejército del Aire (artículo original)